Mening: Å stoppe Uber er å stoppe innovasjon i transitt

nylig São Paulo domstol suspendert applikasjonstjeneste Uber. Hvis du ikke har hørt om appen ennå, ikke bekymre deg, det er grunner til det. Den første er at Uber er en ny tjeneste i Brasil. Den kom for et år siden, og foreløpig fungerer bare en executive-versjon, den Uber Svart, Nei Rio de Janeiro, Sao Paulo, Belo Horizonte e Brasilia. Den andre, og enda viktigere, er at den blir angrepet av en bestemt gruppe, taxisjåførene, som er plaget av suksessen til tjenesten og allerede har demonstrert mot dens eksistens i landet.

O Uber det fungerer slik. Du sier hvor du er, spør etter en bil og sjåføren bestemmer om han skal oppfylle bestillingen. Betaling skjer med kredittkort, som du gir ved registrering i appen. Og utvelgelsen av sjåfører gjøres av selskapet selv, som krever nye biler og kvalitetsservice for å delta i tjenesten.

Enkelt, ikke sant? Likevel bare eksistensen av Uber i landet skaper så mye oppstyr at det havnet i retten. Suspensjonsforespørselen ble bedt om av Simetaxi - Sammenslutningen av sjåfører og arbeidere i taxiselskaper i delstaten São Paulo. I avgjørelsen i favør, dommeren Roberto Corcioli Filho, da 12. sivilrett i TJ-SP er enig med taxisjåførenes fagforening og sier at Uber er "å utføre en hemmelig tjeneste, ser det ut til".

Jeg er ikke en advokat for å stille spørsmål ved dommerens avgjørelse basert på lover og andre ressurser. Men som brasiliansk statsborger kan jeg uttrykke min misnøye med dommen og støtte aktiviteten til Uber i landet.

Forbundets hovedargument er at Uber tilbyr en drosjetjeneste uten å ha fullmakt til det og følger følgelig ikke regelverket eller administrativ kontroll i forhold til de priser som praktiseres. Med andre ord sjåfører Uber de er ikke "kvalifisert", belaster under markedsverdi.

Kvalitets problem:

La oss gå til det første punktet. Uten riktig autorisasjon og registrering for å praktisere transport kan sjåførene av Uber ville ikke kvalifisere for tjenesten, sier taxisjåfører. Jeg kan ikke snakke for Belo Horizonte e Brazilia, men jeg tok allerede drosjer inn São Paulo e nr Rio de Janeiro. Det finnes selvfølgelig gode drosjesjåfører, og de fortjener all min ros. Men i gjennomsnitt er tjenesten ikke noe eksepsjonell. Jeg har opplevd ubehagelige øyeblikk med drosjesjåfører som prøvde å "strekke" ruten, glemte å slå på taksameteret og til og med klaget over at turen var kort, lang, eller at valget mitt var "feil". La de som aldri har følt seg lurt kaste den første steinen så snart de ser etter drosjer når de lander på flyplasser i Rio de Janeiro, for eksempel.

A sikkerhet Det er heller ikke en sterk side. Å respektere trafikkreglene er ofte valgfritt – spesielt fartsgrenser. Og ikke nok med det: kvinner har klaget på trakassering fra taxisjåfører etter å ha brukt taxi-apper.

A kvalitet antall kjøretøy er også tvilsomt, siden det er vanlig å finne gamle og skadede biler i flåten til enhver by. Og hvis du er i byer som hovedstaden Salvador, bli overrasket: du betaler en avgift hvis du vil unnslippe varmen og be taxien slå på klimaanlegget.

Hvis det å få et godkjenningsstempel, fra en offentlig etat eller en fagforening, var nok til å si om noen er i stand til å utøve en aktivitet, ville det aldri vært problemer med drosjesjåfører. Og vi vet godt at det ikke er tilfelle.

O Uber, får på sin side ikke den opplæringen fagforeningen gir. Men det er en kvalitetskontroll utført av brukerne selv, som vurderer hver tur fra 1 til 5 stjerner. Hvis en sjåfør har svært lav GPA, kan han bli droppet fra plattformen. Og en taxisjåfør? Så snart han får lisensen, hvis ingen saksøker ham, kan han fortsette å tilby en dårlig tjeneste, fornyet med jevne mellomrom med feilbare tester.

Likevel er det billigere:

Den andre klagen til drosjesjåfører er at sjåførene av Uber de tar under markedspris. I Brasil er Uber er kun tilgjengelig i en executive-versjon, kalt Uber Black, med mer komfortable biler. Minimumsverdien for turen er 10 reais, med en grunnpris på 5 reais og en kostnad per tilbakelagt kilometer og per minutt, som varierer etter by. Til São Paulo, er BRL 2,42 per kjørte kilometer og BRL 0,40 per minutt. Sammenlignet med en taxi i hovedstaden, er prisen R$4,50, med R$2,75 per kilometer, og R$33 per time, som er R$0,55 per minutt. Først da kan du se at verdiene til Uber faktisk er mer attraktive for publikum.

Men ingen er der for å tape penger. Hvorfor koster taxien 0,33 R$ mer per kilometer da? Og det er bare for vanlig taxi, forresten. Hvis vi sammenligner det med luksustaxier, hopper forskjellen til R$ 1,73. Drosjer må selvfølgelig betale avgifter som Uber lader ikke. Men hvis forretningsmodellen til Uber fungerer, så hvorfor har vi disse avgiftene? App-drivere betaler også IPVA, bensin, obligatorisk forsikring og andre utgifter som kjøretøy genererer. Hvis det som belastes Uber-sjåfører er billigere, bør taxisjåfører klage for å senke prisene som belastes taxien, ikke forby appen. Ville ikke dette vært en god anledning til å diskutere den urimelige prisen på lisenser de skatter?

Mobilitetsspørsmål:

Alle som går ut på gatene i São Paulo til fots, med sykkel, motorsykkel, buss, bil, taxi eller andre transportmidler ser en åpenbar sannhet: trafikken i byen må endres. Det er Uber og andre bildelingsapper kan godt være en del av svaret. Dommeren sier selv at dommen ikke gjelder forretningsmodellen til Uber, men mangel på regulering, og det avhenger ikke av om appen er det "en tjeneste som er ganske forenlig med dagens samfunn". Hvis det er tilfelle, så la søknaden ikke bli forbudt, men reorganisere og modernisere vår lovgivning for å dekke dette aspektet. Tvert imot ble retten til et selskap som ønsker å innovere og endre spillereglene til å handle på det brasilianske markedet nektet. Og det er ikke den eneste handlingen som er tatt av regjeringen mot Uber. Rådmann Adilson Amadeu (PTB) er forfatteren av lov nr. 349/2014, som forbyr bruk av privatbiler registrert i søknader om den individuelle betalte transporten av personer.

selvfølgelig Uber det har sine problemer. Selskapets visepresident, Emil Michael, er anklaget for å ha forfulgt en journalist som gjorde appen dårlig, og den ble forbudt i India etter at en ung kvinne ble voldtatt av en sjåfør for tjenesten. Men forby forskuddet fordi han "skade” en kategori som må endres, er absolutt ikke svaret.

Det er ikke bare snakk om drosjesjåførers ansettelse – som faktisk skal beskyttes av det offentlige. Hovedpoenget her er endringen. Å forby Uber betyr ikke å forbedre drosjetjenesten i brasilianske byer. Tvert imot er det en involusjon og tilbakegang til utviklingen av urban mobilitet.

Hva vil skje når andre nye funksjoner kommer, som billån eller førerløse kjøretøy? Kommer vi på etterskudd igjen, slik det allerede er med for eksempel elbiler? Det er på tide å tenke ikke på å forby, men på å regulere og lage regler som stimulerer innovasjon og utvikling av økonomien vår. Vi trenger også hastetiltak for å frigjøre trafikk i brasilianske byer. For hvis vi bare er avhengige av tradisjonelle former for bevegelse, vil vi bare være…. Parados.